Przekop Mierzei Wiślanej

Przekop Mierzei Wiślanej, Mierzeja Wiślana hotele noclegi

Planowany przekop Mierzei Wiślanej rozpoczęty poprzez wycinkę drzew na trasie przekopy. Jóź teraz w miejscu wycinki zatrzymuje się sporo samochodów a turyści robią sobie pamiątkowe zdjęcia.

Od paru dni zaczęło się mówić o ogromnych ilościach bursztynu na trasie przekopu.

Przekop Mierzei Wiślanej

Z pewnością była gorączka złota, szykuje się bursztynowa. Geolodzy ujawnili, że na trasie przekopu Mierzei Wiślanej znajdują się dwa duże złoża kopalnej żywicy. Już przed trzema laty wiceminister Jarosław Sellin mówił, że przekop może być inwestycją samofinansującą się dzięki bursztynowi. Wartość złóż ocenił na niemal 900 milionów złotych – to tyle, ile kosztuje budowa kanału. Urząd Morski w Gdyni przygotowuje dokumentację niezbędną do złożenia wniosku o wydanie koncesji na wydobycie bursztynu na Mierzei Wiślanej. Jednak to, czy zostanie on ostatecznie złożony, nie jest pewne – poinformowała PAP w czwartek rzeczniczka Urzędu Magdalena Kierzkowska. Chodzi o bursztyn, który znaleziono w miejscu planowanego przekopu Mierzei Wiślanej. „Na podstawie prac dotychczas zleconych przez Urząd Morski w Gdyni w zakresie oszacowania ewentualnego występowania złoża bursztynu w miejscu planowanej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, w dwóch miejscach stwierdzono jego występowanie. Nie oszacowaliśmy dokładnie, jakie ilości mogą być pozyskane w trakcie robót – dodatkowa analiza w tym zakresie jest w trakcie wykonania”. Podkreśliła, że Urząd przygotowuje dokumentację niezbędną do złożenia wniosku o wydanie koncesji na wydobycie bursztynu na Mierzei Wiślanej. „Jednak to, czy zostanie on ostatecznie złożony, nie jest pewne. Wszystko zależy od tego, co wyjdzie z tej analizy, tzn. jaka część złoża jest realnie do wydobycia w trakcie robót oraz jaki będzie tego szacunkowy koszt. Analizujemy również adekwatne technologie, które mogłyby tu zostać zastosowane”- wskazała rzeczniczka. Pytana, na jakim obszarze odbędzie się ewentualne wydobycie bursztynu i czy to nie spowoduje szkód w środowisku odpowiedziała, że Urząd Morski w Gdyni, czyli inwestor zamierza ograniczyć się z ewentualnym wydobyciem bursztynu wyłącznie do terenu objętego pracami budowlanymi – miejsc prowadzonych wykopów. „W związku z tym, nie przewidujemy zwiększenia wpływu na środowisko w stosunku to zakresu prac objętych zezwoleniem na realizację inwestycji” – podkreśliła.

Przekop Mierzei Wiślanej

Hotel nad morzem zaprasza cały rok na noclegi z wyżywieniem.

Z pewnością hotele nad morzem to najlepszy wybór. Zadzwoń i zarezerwój kóz dziś. Chcesz aktywnie spędzić czas ? Chciałby pochodzić po plaży lub pojeździć rowerem po lesie ? Przede wszystkim hotele nad morzem to najlepszy wybór. Ponieważ lato tuż tuż, zgrub to dziś. Z pewnością będziesz zadowolony. Na pewno wrócisz do nas nie raz. Na początek uwierz na słowo i przede wszystkim przyjedz. Zarezerwuj hotel nad samym morzem. Zub pierwszy krok. Znalazłeś z pewnością najlepsze lokalizację. Zadzwoń i zarezerwój już dziś. Hotele Mierzeja Wiślana Krynica Morska.

Przekop Mierzei Wiślanej

Zachody słońca

Krynica Morska hotel

Okolice , Mierzeja Wiślana hotele nad morze i inne atrakcje.

Krynica Morska atrakcje dla dzieci i dla dorosłych. Bez wątpienia jest tu całoroczna wypożyczalnia rowerów i droga rowerowa R10 biegnąca przy samym morzu. Krynica Morska w Krynicy Morskiej hotele nad morzem, atrakcje jest też przekop Mierzei Wiślanej.

Gdzie pojechać z dzieckiem nad morze , a może nad morze do Krynicy Morskiej? Są tu z pewnością najlepsze plaże nie tylko w Polsce.

Hotele Krynica Morska przed sezonem z pewnością rezerwowane są w pierwszej kolejności.

Jan Romaniuk

22 maja, 2022 at 11:13 am

Lokalizacja i parametry techniczne kanału
7 kwietnia 2016 roku zaprezentowano wizualizację planowanego kanału[2]. Potwierdzono jednocześnie wybór lokalizacji – Nowy Świat pomiędzy Przebrnem a Skowronkami oraz nazwę Kanał Żeglugowy Nowy Świat[3][4].

Kanał jest częścią inwestycji budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką wraz z torem wodnym prowadzącym do Elbląga, o długości 22,88 km. Składają się na nią odcinki[5]:

na rzece Elbląg – 10,38 km,
na Zalewie Wiślanym – 10,18 km,
w obrębie Mierzei Wiślanej wraz z portem zewnętrznym – 2,32 km.
Całe założenie zostało podzielone na 3 etapy realizacyjne, w skład których wchodzą m.in.[5]:

Etap I:

port osłonowy,
kanał żeglugowy ze śluzą,
układ drogowy w rejonie mierzei wraz z mostami obrotowymi,
obiekty kubaturowe, w tym budynek kapitanatu,
sztuczna wyspa.
Etap II:

tor wodny na rzece Elbląg,
most obrotowy w Nowakowie,
droga powiatowa.
Etap III:

tor wodny na Zalewie Wiślanym.
Od morskiej strony wejścia do kanału zaprojektowano port osłonowy, składający się z falochronów wschodniego (głównego) i zachodniego (ostrogi), obudowy brzegu w formie wygaszacza fal oraz nabrzeży postojowych zlokalizowanych przy zachodniej stronie wejścia do kanału żeglugowego[6][7].

Port osłonowy łączy się bezpośrednio z wejściem do właściwego kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Całkowita długość kanału wynosi 1536 metrów. Można wyodrębnić trzy części (od strony morza)[5]:

odcinek pomiędzy portem a śluzą – wyznaczony przez nabrzeża północnego stanowisk oczekiwania – długość: 701 m,
śluza o długości 269 m,
odcinek pomiędzy śluzą a Zalewem Wiślanym – wyznaczony przez nabrzeża południowego stanowiska oczekiwania – długość: 566 m.
Kanał umożliwi dostęp do Elbląga statkom morskim o długości 100 metrów (lub 180 m – zestaw barek), szerokości 20 metrów[8] i zanurzeniu 4,5 metra[6][9]. Największa szerokość kanału na jego początku i końcu wynosi 120 m[6]. Na tych fragmentach po obu stronach założono możliwość postoju statków oczekujących na wejście do śluzy lub po wyjściu z niej[5]. W planie kanał przybiera figurę w kształcie lejka, z jego ujściem do śluzy, poprzez odcinki nabrzeży tworzących prowadnicę, które kierują płynący statek w stronę wejścia do śluzy[6].

Najważniejszą konstrukcją w obrębie kanału żeglugowego jest śluza. Na odcinku śluzy występuje największe zwężenie kanału. Ma ona szerokość 25 m[6]. Jest to zatem element decydujący o wielkości jednostek pływających mogących korzystać z kanału[5]. Zadaniem śluzy jest ograniczenie mieszania się wód słodkich z Zalewu Wiślanego z wodami słonymi z Zatoki Gdańskiej[10] oraz kompensacja mogącej się tworzyć po obu stronach śluzy różnicy poziomu zwierciadła wody, dochodzącej do ok. 1,5 m[6].

Śluzę zaprojektowano jako szczelną konstrukcję żelbetową o przekroju w kształcie litery „U”[5]. Przyjęto ścianę szczelinową o grubości 80 cm i zmiennej długości kotwioną w gruncie za pomocą mikropali, połączoną z również kotwionym mikropalami żelbetowym dnem[11].

Jako bramy śluzy zastosowano system wrót przesuwnych (tocznych) wsuwanych do niszy prostopadłej do osi śluzy. Wrota są zdublowane, przez co zapewniona jest ciągłość pracy śluzy w czasie prac utrzymaniowych. Bramy zaprojektowano jako konstrukcje stalowe, wypornościowe, z wydzieloną szczelną komorą balastową w środkowej części[11].

Nad kanałem w szlaku drogi wojewódzkiej nr 501 przerzucono dwa stalowe mosty ruchome – obrotowe[12], których zadaniem jest zapewnienie pojazdom samochodowym, rowerom i pieszym nieprzerwanego połączenia między obydwoma brzegami kanału[13]. Mosty o identycznej konstrukcji mają rozpiętości teoretyczne przęseł wynoszące 19,5 i 40 m, gdzie przęsła dłuższe znajdują się bezpośrednio nad kanałem[11]. Konstrukcję przęseł zaprojektowano jako ciągłą, stalową z płytą ortotropową. Dwa blachownicowe dźwigary główne o zmiennej wysokości tworzą układ kratowy[5]. Jako pierwszy do użytku oddano most południowy (25 czerwca 2021)[14], który 25 października 2021 otrzymał imię Jerzego Wilka[15].

Budowie kanału towarzyszy powstanie wyspy refulacyjnej o pow. 181 ha[16], na planie elipsy o długości osi głównych 1932 m i 1192 m. Wyspa ma mieć wysokość 2–3 m n.p.m. Na wyspę trafi materiał wybrany z Zalewu Wiślanego[17].

W zorganizowanym przez ministerstwo gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej konkursie na nazwę wygrała nazwa „Wyspa Estyjska”, pochodząca od staropruskiej nazwy Zalewu Wiślanego. Aby nazwa stała się oficjalna, musi zostać zaakceptowana i ogłoszona przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji[18].

Jan Romaniuk

22 maja, 2022 at 11:13 am

Historia i podłoże projektu

Przebieg projektowanej drogi wodnej łączącej Elbląg z Zatoką Gdańską
Kolorowe kostki z tłem w kratkę
Lokalizacja projektowanego kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej. Wariant „Nowy Świat”
Za datę pierwszego pomysłu przekopania Mierzei Wiślanej podaje się rok 1577, kiedy to król Stefan Batory w związku z buntem Gdańska wyszedł z pomysłem przebicia Mierzei Wiślanej. W tym celu wysłał kasztelana wiślickiego Mikołaja Firleja wraz z sekretarzem królewskim Piotrem Kłoczewskim. Po obejrzeniu terenu wyznaczyli wieś Skowronki jako miejsce nadające się na przekop i budowę portu. Po zawarciu porozumienia z Gdańskiem, pomysł zarzucono[19].

Również król Prus Fryderyk II Wielki rozważał budowę kanału, gdy po I rozbiorze Polski w 1772 roku Elbląg przyłączono do Prus, lecz Gdańsk pozostał przy Polsce. Król chciał, aby Elbląg stał się poważnym konkurentem miasta nad Motławą. Po jego śmierci w 1786 roku i po II rozbiorze w 1793 roku Gdańsk również przyłączono do Prus, a tym samym budowa kanału stała się bezcelowa[20].

Z propozycją budowy kanału wystąpił w 1945 roku Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny wicepremier, bezpośrednio po II wojnie światowej Delegat Rządu dla spraw Wybrzeża[21]. W latach 70. i 80. XX wieku istniał projekt przekopu wraz z budową grobli przedzielającej zalew na dwa akweny[22].

Decyzja o realizacji tego projektu została ogłoszona przez premiera Jarosława Kaczyńskiego 10 listopada 2006 w Elblągu, tuż przed wyborami samorządowymi, jako efekt rozmów z tamtejszymi aktywistami.

Planowany, przed wykonaniem odpowiednich ekspertyz i ocen oddziaływania na środowisko, koszt budowy kanału o długości 1100 metrów i szerokości 40 m w dnie i 80 m na powierzchni, to około 80 mln euro. Pogłębienie toru wodnego i dostosowanie go do statków o wymaganym przez port elbląski tonażu, a także budowa specjalnych śluz i mostów, podniesie koszt inwestycji do około 230 mln euro. Projekt wchodzi w kolizję z unijnym programem ochrony przyrody Natura 2000.

Opinie o wymogu konsultacji transgranicznych skutków inwestycji w związku ze zobowiązaniami wynikającymi z wiążącej Polskę Konwencji z Espoo z 1991 r.[23] (Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context) nie mają uzasadnienia, bowiem Federacja Rosyjska jako jedyne państwo w regionie nie ratyfikowała konwencji. Federacja Rosyjska dzięki temu mogła nie wchodzić w konsultacje o skutkach transgranicznych inwestycji Nord Stream (chociaż były prowadzone w ograniczonym zakresie w stosunku do Polski ze względów politycznych), albo obecnie nie prowadzić żadnych konsultacji w sprawie planowanej Bałtyckiej Elektrowni Atomowej. Tymczasem Polska ze swej strony występuje o konsultacje w sprawie przekopu[24].

Koncepcję budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną opracował profesor Tadeusz Jednorał[25].

Obecnie przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk prowadzą przez rzekę Szkarpawę i przez rosyjską Cieśninę Piławską. Na początku maja 2006 Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Przez Cieśninę Piławską pływać mogą jedynie jednostki tranzytowe polskie i rosyjskie, przez Szkarpawę wszystkie. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Dopiero w 2009 roku została zawarta umowa polsko-rosyjska regulująca możliwość przepływu statków przez granicę (zob. szerzej o problemach z żeglugą transgraniczną na Zalewie Wiślanym w artykule Cieśnina Piławska).

Budowa kanału miała być początkowo rozpoczęta w 2009 i zakończona w 2012 roku, jednakże w listopadzie 2009, w związku z zawarciem umowy z Rosją, Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że budowa kanału rozpocznie się w 2017 roku[24]. Przez następne lata kolejne rządy nie podjęły działań na rzecz budowy kanału. Informacje o chęci powrotu do tego projektu pojawiły się latem 2014[26].

22 lutego 2016 minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk zapowiedział rozpoczęcie inwestycji pod koniec 2018, a zakończenie jej w roku 2022[27].

Podczas posiedzenia w dniu 24 maja 2016 rząd podjął uchwałę w sprawie budowy kanału żeglugowego pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Koszt tej inwestycji, która ma zostać wykonana w latach 2017–2022, oszacowano na 880 mln zł. Budowa zostanie sfinansowana z budżetu państwa[28]. Jego realizację ma nadzorować minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Organem odpowiedzialnym za nadzór nad inwestycją będzie Urząd Morski w Gdyni, konsorcjum firm Mosty Gdańsk i Projmors Biuro Projektów Budownictwa Morskiego zrealizuje projekt budowy, natomiast wykonawca inwestycji zostanie wyłoniony w przetargu w 2018 roku. Uchwała weszła w życie z dniem podjęcia[29].

24 lutego 2017 Sejm uchwalił, a 3 kwietnia prezydent podpisał specustawę w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej[30].

19 października 2017 minister gospodarki morskiej poinformował, że kanał powstanie w miejscu dawnej osady Nowy Świat, pomiędzy Skowronkami a Przebrnem[31]. Projektowana trasa kanału prowadzi przez niezabudowany teren zalesiony. Miejscowość Nowy Świat (niem. Neue Welt) po II wojnie światowej pozostała opuszczona, a jej zabudowania zostały rozebrane[32].

31 grudnia 2018 Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Śródlądowej poinformowało o ogłoszeniu przetargu na budowę kanału, pomimo braku wydanego pozwolenia na budowę. Termin składania ofert był do 15 kwietnia 2019. Koszt inwestycji miał wynieść 880 mln zł, pochodzących w całości z budżetu państwa. Zakończenie prac i oddanie kanału do użytkowania planowane jest w roku 2022[33].

15 lutego 2019 wojewoda pomorski wydał pozwolenie na budowę przekopu przez Mierzeję Wiślaną[34] i rozpoczęto wycinkę drzew na terenie przekopu, którą zakończono 20 lutego[35].

Pomnik konieczności przekopu Mierzei Wiślanej, postawiony w Kątach Rybackich w 2006, ufundowany przez senator Elżbietę Gelert
22 maja 2019 Urząd Morski w Gdyni otworzył przetargowe 7 podmiotów zainteresowanych budową kanału:

turecka firma Kolin – 1 zł – oferta została opisana jako testowa i nie należy jej traktować jako wiążącej
Budimex – 992,5 mln zł,
konsorcjum Polbud-Pomorze i chińskich firm: CRCC Harnour & Channel Engineering oraz China Railway – 1,448 mld zł,
Sinohydro Corporation Limitet, Pekin, Chiny – 1,1 mld zł,
Energopol Szczecin SA – 1,087 mld zł,
China Harbour Engineering Company, Pekin, Chiny – 1,071 mld zł,
konsorcjum N.V. Besix SA z Belgii i NDI SA z Sopotu – 992 mln zł.
Urząd Morski w Gdyni poinformował, że na realizację pierwszego etapu zamówienia zamierzał przeznaczyć 718 mln zł, przy szacowanym przez rząd koszcie całej inwestycji wynoszącym ok. 880 mln zł[36].

W lipcu 2019 Urząd Morski ogłosił, że pierwszy etap przekopu Mierzei Wiślanej prawdopodobnie wykona konsorcjum spółek NDI i Besix, które w postępowaniu przetargowym zaoferowało cenę 992 mln zł i otrzymało najwięcej punktów[37]. Wybór zwycięzcy przetargu na budowę pierwszego etapu przekopu Mierzei Wiślanej Krajowa Izba Odwoławcza uznała następnie za zgodny z prawem, co oznaczało możliwość podpisania umowy z wyłonionym wykonawcą; nastąpiło to 4 października 2019[38]. We wrześniu 2019 przystąpiono do przenoszenia trzcinowisk. W odpowiedzi na doniesienia medialne, że w budżecie państwa nie przewidziano środków (ok. 160 mln zł) na pogłębienie toru wodnego na terenie elbląskiego portu (zdaniem rządu, zadanie to sfinansowane być powinno przez port w Elblągu[39]), Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformowało, że środki zostały zabezpieczone na potrzeby budowy kanału żeglugowego i pogłębienie toru wodnego na Zalewie i rzece Elbląg[40][41]. 18 października 2019 Urząd Morski w Gdyni przekazał wykonawcy teren budowy. Teren budowy wykonawca ogrodził, przy czym zachowana została ciągłość komunikacji drogowej[42]. Równolegle podjęto prace o szacowanej wartości 10 mln zł przy oczyszczaniu dna z niewybuchów i wraków w rejonie torów wodnych, przyszłej sztucznej wyspy i portu osłonowego, które powstaną podczas budowy drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną. Urząd Morski w Gdyni poniesie też inne koszty, m.in. pełnienia funkcji inżyniera kontraktu i sprawowania nadzoru środowiskowego[43].

W lutym 2020 koszty inwestycji szacowano już nie ok. 880 mln zł, lecz 1,984 mld zł, co tłumaczono wyższymi cenami materiałów i prac budowlanych oraz rozszerzeniem zakresu inwestycji (m.in. o przebudowę mostu na rzece Elbląg w miejscowości Nowakowo na obrotowy i budowę przeprawy obrotowej w Przebrnie zamiast planowanego wcześniej mostu podnoszonego)[44][45]. W odpowiedzi na interpelacje poselskie rząd oświadczył, że kanał nie musi być opłacalny, bowiem został uznany za inwestycję obronną, ważną dla Wojska Polskiego i kluczową dla utrzymania bezpieczeństwa i ochrony granic[46].

W kwietniu 2020 Urząd Morski w Gdyni ogłosił przetarg na drugi etap realizacji inwestycji, przewidujący przebudowę toru wodnego na rzece Elbląg (10,4 km) oraz mostu w Nowakowie na obrotowy. Czas na składanie ofert upłynął 20 czerwca 2020[47]. 29 grudnia 2020 ogłoszono, że wykonawcą tego etapu został Budimex, który podjął się realizacji zadania w ciągu 2 lat za kwotę 574 mln zł[48]. Stosowną umowę podpisano 20 kwietnia 2021[49].

Kanał w trakcie budowy w lipcu 2020 r.
Latem 2020 od strony Zatoki Gdańskiej przystąpiono do wznoszenia falochronów zachodniego o długości 340 m i wschodniego o długości 1 km. Zakończenie budowy muru pierwszej konstrukcji przewidywano na wrzesień, wtedy też planowano przeprowadzenie robót czerpalnych pozwalających na przyjęcie statków ze Skandynawii z kamieniem hydrotechnicznym, wykorzystywanym do budowy narzutów na falochronach[50]. Pierwsza dostawa ze szwedzkiego portu Flikvik nastąpiła 21 stycznia 2021 (Statek „Amanda” z 1653 ton kamienia)[51]. Ogółem do realizacji zadania zamówiono 390 tys. ton kamienia[52].

We wrześniu 2020 Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska określił w swojej decyzji, uchylającej częściowo decyzję Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Olsztynie z 2018, że budowa toru wodnego przez Zalew Wiślany i kanał przez Mierzeję Wiślaną „potencjalnie mogą znacząco oddziaływać na środowisko”. W związku z tym że przychylna przekopowi decyzja została uchylona tylko częściowo, budowa może być kontynuowana[53].

26 września 2020 w ławie fundamentowej podpory planowanego mostu północnego na kanale wmurowano kamień węgielny i akt erekcyjny[54]. W końcu listopada zakończono wznoszenie budynku bosmanatu Nowy Świat[55].

Za przejęcie gruntów pod budowę kanału, w 2020 Skarb Państwa wypłacił gminie Sztutowo rekompensatę w wysokości ponad 200 tys. zł[56].

W II połowie 2021 pracę podjęły pogłębiarki, wykonujące podejścia do śluz. Prace rozpoczęto od strony północnej, a następnie przeniesiono je na stronę południową[57].

W toku prac na mierzei odkryto dwa złoża bursztynu: 900 kg i 500 kg, przy czym tylko jedno miało nadawać się do wydobycia. Podawana w mediach ilość 6,9 tony była szacowaną ilością bursztynu na całej Mierzei Wiślanej[58]. Ostatecznie wydobycia na większą skalę nie podjęto w ogóle[59] (do stycznia 2021 r. uzyskano jedynie 17 kg[60]).

5 Responses

Jan Romaniuk

9 lutego, 2021 at 12:22 pm

hotele krynica morska
Jan Romaniuk

22 maja, 2022 at 11:12 am

Kanał żeglugowy Nowy Świat na Mierzei Wiślanej – realizowany projekt połączenia drogą morską Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską w obrębie terytorium Polski, mający na celu skrócenie, pogłębienie i uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk. Kanał skróci drogę o ok. 100 km, omijając Cieśninę Piławską na terytorium Rosji. Powstaje na obszarze wsi Skowronki w gminie Sztutowo w woj. pomorskim.
Jan Romaniuk

22 maja, 2022 at 11:13 am

Lokalizacja i parametry techniczne kanału
7 kwietnia 2016 roku zaprezentowano wizualizację planowanego kanału[2]. Potwierdzono jednocześnie wybór lokalizacji – Nowy Świat pomiędzy Przebrnem a Skowronkami oraz nazwę Kanał Żeglugowy Nowy Świat[3][4].

Kanał jest częścią inwestycji budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką wraz z torem wodnym prowadzącym do Elbląga, o długości 22,88 km. Składają się na nią odcinki[5]:

na rzece Elbląg – 10,38 km,
na Zalewie Wiślanym – 10,18 km,
w obrębie Mierzei Wiślanej wraz z portem zewnętrznym – 2,32 km.
Całe założenie zostało podzielone na 3 etapy realizacyjne, w skład których wchodzą m.in.[5]:

Etap I:

port osłonowy,
kanał żeglugowy ze śluzą,
układ drogowy w rejonie mierzei wraz z mostami obrotowymi,
obiekty kubaturowe, w tym budynek kapitanatu,
sztuczna wyspa.
Etap II:

tor wodny na rzece Elbląg,
most obrotowy w Nowakowie,
droga powiatowa.
Etap III:

tor wodny na Zalewie Wiślanym.
Od morskiej strony wejścia do kanału zaprojektowano port osłonowy, składający się z falochronów wschodniego (głównego) i zachodniego (ostrogi), obudowy brzegu w formie wygaszacza fal oraz nabrzeży postojowych zlokalizowanych przy zachodniej stronie wejścia do kanału żeglugowego[6][7].

Port osłonowy łączy się bezpośrednio z wejściem do właściwego kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Całkowita długość kanału wynosi 1536 metrów. Można wyodrębnić trzy części (od strony morza)[5]:

odcinek pomiędzy portem a śluzą – wyznaczony przez nabrzeża północnego stanowisk oczekiwania – długość: 701 m,
śluza o długości 269 m,
odcinek pomiędzy śluzą a Zalewem Wiślanym – wyznaczony przez nabrzeża południowego stanowiska oczekiwania – długość: 566 m.
Kanał umożliwi dostęp do Elbląga statkom morskim o długości 100 metrów (lub 180 m – zestaw barek), szerokości 20 metrów[8] i zanurzeniu 4,5 metra[6][9]. Największa szerokość kanału na jego początku i końcu wynosi 120 m[6]. Na tych fragmentach po obu stronach założono możliwość postoju statków oczekujących na wejście do śluzy lub po wyjściu z niej[5]. W planie kanał przybiera figurę w kształcie lejka, z jego ujściem do śluzy, poprzez odcinki nabrzeży tworzących prowadnicę, które kierują płynący statek w stronę wejścia do śluzy[6].

Najważniejszą konstrukcją w obrębie kanału żeglugowego jest śluza. Na odcinku śluzy występuje największe zwężenie kanału. Ma ona szerokość 25 m[6]. Jest to zatem element decydujący o wielkości jednostek pływających mogących korzystać z kanału[5]. Zadaniem śluzy jest ograniczenie mieszania się wód słodkich z Zalewu Wiślanego z wodami słonymi z Zatoki Gdańskiej[10] oraz kompensacja mogącej się tworzyć po obu stronach śluzy różnicy poziomu zwierciadła wody, dochodzącej do ok. 1,5 m[6].

Śluzę zaprojektowano jako szczelną konstrukcję żelbetową o przekroju w kształcie litery „U”[5]. Przyjęto ścianę szczelinową o grubości 80 cm i zmiennej długości kotwioną w gruncie za pomocą mikropali, połączoną z również kotwionym mikropalami żelbetowym dnem[11].

Jako bramy śluzy zastosowano system wrót przesuwnych (tocznych) wsuwanych do niszy prostopadłej do osi śluzy. Wrota są zdublowane, przez co zapewniona jest ciągłość pracy śluzy w czasie prac utrzymaniowych. Bramy zaprojektowano jako konstrukcje stalowe, wypornościowe, z wydzieloną szczelną komorą balastową w środkowej części[11].

Nad kanałem w szlaku drogi wojewódzkiej nr 501 przerzucono dwa stalowe mosty ruchome – obrotowe[12], których zadaniem jest zapewnienie pojazdom samochodowym, rowerom i pieszym nieprzerwanego połączenia między obydwoma brzegami kanału[13]. Mosty o identycznej konstrukcji mają rozpiętości teoretyczne przęseł wynoszące 19,5 i 40 m, gdzie przęsła dłuższe znajdują się bezpośrednio nad kanałem[11]. Konstrukcję przęseł zaprojektowano jako ciągłą, stalową z płytą ortotropową. Dwa blachownicowe dźwigary główne o zmiennej wysokości tworzą układ kratowy[5]. Jako pierwszy do użytku oddano most południowy (25 czerwca 2021)[14], który 25 października 2021 otrzymał imię Jerzego Wilka[15].

Budowie kanału towarzyszy powstanie wyspy refulacyjnej o pow. 181 ha[16], na planie elipsy o długości osi głównych 1932 m i 1192 m. Wyspa ma mieć wysokość 2–3 m n.p.m. Na wyspę trafi materiał wybrany z Zalewu Wiślanego[17].

W zorganizowanym przez ministerstwo gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej konkursie na nazwę wygrała nazwa „Wyspa Estyjska”, pochodząca od staropruskiej nazwy Zalewu Wiślanego. Aby nazwa stała się oficjalna, musi zostać zaakceptowana i ogłoszona przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji[18].
Jan Romaniuk

22 maja, 2022 at 11:13 am

Historia i podłoże projektu

Przebieg projektowanej drogi wodnej łączącej Elbląg z Zatoką Gdańską
Kolorowe kostki z tłem w kratkę
Lokalizacja projektowanego kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej. Wariant „Nowy Świat”
Za datę pierwszego pomysłu przekopania Mierzei Wiślanej podaje się rok 1577, kiedy to król Stefan Batory w związku z buntem Gdańska wyszedł z pomysłem przebicia Mierzei Wiślanej. W tym celu wysłał kasztelana wiślickiego Mikołaja Firleja wraz z sekretarzem królewskim Piotrem Kłoczewskim. Po obejrzeniu terenu wyznaczyli wieś Skowronki jako miejsce nadające się na przekop i budowę portu. Po zawarciu porozumienia z Gdańskiem, pomysł zarzucono[19].

Również król Prus Fryderyk II Wielki rozważał budowę kanału, gdy po I rozbiorze Polski w 1772 roku Elbląg przyłączono do Prus, lecz Gdańsk pozostał przy Polsce. Król chciał, aby Elbląg stał się poważnym konkurentem miasta nad Motławą. Po jego śmierci w 1786 roku i po II rozbiorze w 1793 roku Gdańsk również przyłączono do Prus, a tym samym budowa kanału stała się bezcelowa[20].

Z propozycją budowy kanału wystąpił w 1945 roku Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny wicepremier, bezpośrednio po II wojnie światowej Delegat Rządu dla spraw Wybrzeża[21]. W latach 70. i 80. XX wieku istniał projekt przekopu wraz z budową grobli przedzielającej zalew na dwa akweny[22].

Decyzja o realizacji tego projektu została ogłoszona przez premiera Jarosława Kaczyńskiego 10 listopada 2006 w Elblągu, tuż przed wyborami samorządowymi, jako efekt rozmów z tamtejszymi aktywistami.

Planowany, przed wykonaniem odpowiednich ekspertyz i ocen oddziaływania na środowisko, koszt budowy kanału o długości 1100 metrów i szerokości 40 m w dnie i 80 m na powierzchni, to około 80 mln euro. Pogłębienie toru wodnego i dostosowanie go do statków o wymaganym przez port elbląski tonażu, a także budowa specjalnych śluz i mostów, podniesie koszt inwestycji do około 230 mln euro. Projekt wchodzi w kolizję z unijnym programem ochrony przyrody Natura 2000.

Opinie o wymogu konsultacji transgranicznych skutków inwestycji w związku ze zobowiązaniami wynikającymi z wiążącej Polskę Konwencji z Espoo z 1991 r.[23] (Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context) nie mają uzasadnienia, bowiem Federacja Rosyjska jako jedyne państwo w regionie nie ratyfikowała konwencji. Federacja Rosyjska dzięki temu mogła nie wchodzić w konsultacje o skutkach transgranicznych inwestycji Nord Stream (chociaż były prowadzone w ograniczonym zakresie w stosunku do Polski ze względów politycznych), albo obecnie nie prowadzić żadnych konsultacji w sprawie planowanej Bałtyckiej Elektrowni Atomowej. Tymczasem Polska ze swej strony występuje o konsultacje w sprawie przekopu[24].

Koncepcję budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną opracował profesor Tadeusz Jednorał[25].

Obecnie przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk prowadzą przez rzekę Szkarpawę i przez rosyjską Cieśninę Piławską. Na początku maja 2006 Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Przez Cieśninę Piławską pływać mogą jedynie jednostki tranzytowe polskie i rosyjskie, przez Szkarpawę wszystkie. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Dopiero w 2009 roku została zawarta umowa polsko-rosyjska regulująca możliwość przepływu statków przez granicę (zob. szerzej o problemach z żeglugą transgraniczną na Zalewie Wiślanym w artykule Cieśnina Piławska).

Budowa kanału miała być początkowo rozpoczęta w 2009 i zakończona w 2012 roku, jednakże w listopadzie 2009, w związku z zawarciem umowy z Rosją, Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że budowa kanału rozpocznie się w 2017 roku[24]. Przez następne lata kolejne rządy nie podjęły działań na rzecz budowy kanału. Informacje o chęci powrotu do tego projektu pojawiły się latem 2014[26].

22 lutego 2016 minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk zapowiedział rozpoczęcie inwestycji pod koniec 2018, a zakończenie jej w roku 2022[27].

Podczas posiedzenia w dniu 24 maja 2016 rząd podjął uchwałę w sprawie budowy kanału żeglugowego pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Koszt tej inwestycji, która ma zostać wykonana w latach 2017–2022, oszacowano na 880 mln zł. Budowa zostanie sfinansowana z budżetu państwa[28]. Jego realizację ma nadzorować minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Organem odpowiedzialnym za nadzór nad inwestycją będzie Urząd Morski w Gdyni, konsorcjum firm Mosty Gdańsk i Projmors Biuro Projektów Budownictwa Morskiego zrealizuje projekt budowy, natomiast wykonawca inwestycji zostanie wyłoniony w przetargu w 2018 roku. Uchwała weszła w życie z dniem podjęcia[29].

24 lutego 2017 Sejm uchwalił, a 3 kwietnia prezydent podpisał specustawę w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej[30].

19 października 2017 minister gospodarki morskiej poinformował, że kanał powstanie w miejscu dawnej osady Nowy Świat, pomiędzy Skowronkami a Przebrnem[31]. Projektowana trasa kanału prowadzi przez niezabudowany teren zalesiony. Miejscowość Nowy Świat (niem. Neue Welt) po II wojnie światowej pozostała opuszczona, a jej zabudowania zostały rozebrane[32].

31 grudnia 2018 Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Śródlądowej poinformowało o ogłoszeniu przetargu na budowę kanału, pomimo braku wydanego pozwolenia na budowę. Termin składania ofert był do 15 kwietnia 2019. Koszt inwestycji miał wynieść 880 mln zł, pochodzących w całości z budżetu państwa. Zakończenie prac i oddanie kanału do użytkowania planowane jest w roku 2022[33].

15 lutego 2019 wojewoda pomorski wydał pozwolenie na budowę przekopu przez Mierzeję Wiślaną[34] i rozpoczęto wycinkę drzew na terenie przekopu, którą zakończono 20 lutego[35].

Pomnik konieczności przekopu Mierzei Wiślanej, postawiony w Kątach Rybackich w 2006, ufundowany przez senator Elżbietę Gelert
22 maja 2019 Urząd Morski w Gdyni otworzył przetargowe 7 podmiotów zainteresowanych budową kanału:

turecka firma Kolin – 1 zł – oferta została opisana jako testowa i nie należy jej traktować jako wiążącej
Budimex – 992,5 mln zł,
konsorcjum Polbud-Pomorze i chińskich firm: CRCC Harnour & Channel Engineering oraz China Railway – 1,448 mld zł,
Sinohydro Corporation Limitet, Pekin, Chiny – 1,1 mld zł,
Energopol Szczecin SA – 1,087 mld zł,
China Harbour Engineering Company, Pekin, Chiny – 1,071 mld zł,
konsorcjum N.V. Besix SA z Belgii i NDI SA z Sopotu – 992 mln zł.
Urząd Morski w Gdyni poinformował, że na realizację pierwszego etapu zamówienia zamierzał przeznaczyć 718 mln zł, przy szacowanym przez rząd koszcie całej inwestycji wynoszącym ok. 880 mln zł[36].

W lipcu 2019 Urząd Morski ogłosił, że pierwszy etap przekopu Mierzei Wiślanej prawdopodobnie wykona konsorcjum spółek NDI i Besix, które w postępowaniu przetargowym zaoferowało cenę 992 mln zł i otrzymało najwięcej punktów[37]. Wybór zwycięzcy przetargu na budowę pierwszego etapu przekopu Mierzei Wiślanej Krajowa Izba Odwoławcza uznała następnie za zgodny z prawem, co oznaczało możliwość podpisania umowy z wyłonionym wykonawcą; nastąpiło to 4 października 2019[38]. We wrześniu 2019 przystąpiono do przenoszenia trzcinowisk. W odpowiedzi na doniesienia medialne, że w budżecie państwa nie przewidziano środków (ok. 160 mln zł) na pogłębienie toru wodnego na terenie elbląskiego portu (zdaniem rządu, zadanie to sfinansowane być powinno przez port w Elblągu[39]), Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformowało, że środki zostały zabezpieczone na potrzeby budowy kanału żeglugowego i pogłębienie toru wodnego na Zalewie i rzece Elbląg[40][41]. 18 października 2019 Urząd Morski w Gdyni przekazał wykonawcy teren budowy. Teren budowy wykonawca ogrodził, przy czym zachowana została ciągłość komunikacji drogowej[42]. Równolegle podjęto prace o szacowanej wartości 10 mln zł przy oczyszczaniu dna z niewybuchów i wraków w rejonie torów wodnych, przyszłej sztucznej wyspy i portu osłonowego, które powstaną podczas budowy drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną. Urząd Morski w Gdyni poniesie też inne koszty, m.in. pełnienia funkcji inżyniera kontraktu i sprawowania nadzoru środowiskowego[43].

W lutym 2020 koszty inwestycji szacowano już nie ok. 880 mln zł, lecz 1,984 mld zł, co tłumaczono wyższymi cenami materiałów i prac budowlanych oraz rozszerzeniem zakresu inwestycji (m.in. o przebudowę mostu na rzece Elbląg w miejscowości Nowakowo na obrotowy i budowę przeprawy obrotowej w Przebrnie zamiast planowanego wcześniej mostu podnoszonego)[44][45]. W odpowiedzi na interpelacje poselskie rząd oświadczył, że kanał nie musi być opłacalny, bowiem został uznany za inwestycję obronną, ważną dla Wojska Polskiego i kluczową dla utrzymania bezpieczeństwa i ochrony granic[46].

W kwietniu 2020 Urząd Morski w Gdyni ogłosił przetarg na drugi etap realizacji inwestycji, przewidujący przebudowę toru wodnego na rzece Elbląg (10,4 km) oraz mostu w Nowakowie na obrotowy. Czas na składanie ofert upłynął 20 czerwca 2020[47]. 29 grudnia 2020 ogłoszono, że wykonawcą tego etapu został Budimex, który podjął się realizacji zadania w ciągu 2 lat za kwotę 574 mln zł[48]. Stosowną umowę podpisano 20 kwietnia 2021[49].

Kanał w trakcie budowy w lipcu 2020 r.
Latem 2020 od strony Zatoki Gdańskiej przystąpiono do wznoszenia falochronów zachodniego o długości 340 m i wschodniego o długości 1 km. Zakończenie budowy muru pierwszej konstrukcji przewidywano na wrzesień, wtedy też planowano przeprowadzenie robót czerpalnych pozwalających na przyjęcie statków ze Skandynawii z kamieniem hydrotechnicznym, wykorzystywanym do budowy narzutów na falochronach[50]. Pierwsza dostawa ze szwedzkiego portu Flikvik nastąpiła 21 stycznia 2021 (Statek „Amanda” z 1653 ton kamienia)[51]. Ogółem do realizacji zadania zamówiono 390 tys. ton kamienia[52].

We wrześniu 2020 Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska określił w swojej decyzji, uchylającej częściowo decyzję Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Olsztynie z 2018, że budowa toru wodnego przez Zalew Wiślany i kanał przez Mierzeję Wiślaną „potencjalnie mogą znacząco oddziaływać na środowisko”. W związku z tym że przychylna przekopowi decyzja została uchylona tylko częściowo, budowa może być kontynuowana[53].

26 września 2020 w ławie fundamentowej podpory planowanego mostu północnego na kanale wmurowano kamień węgielny i akt erekcyjny[54]. W końcu listopada zakończono wznoszenie budynku bosmanatu Nowy Świat[55].

Za przejęcie gruntów pod budowę kanału, w 2020 Skarb Państwa wypłacił gminie Sztutowo rekompensatę w wysokości ponad 200 tys. zł[56].

W II połowie 2021 pracę podjęły pogłębiarki, wykonujące podejścia do śluz. Prace rozpoczęto od strony północnej, a następnie przeniesiono je na stronę południową[57].

W toku prac na mierzei odkryto dwa złoża bursztynu: 900 kg i 500 kg, przy czym tylko jedno miało nadawać się do wydobycia. Podawana w mediach ilość 6,9 tony była szacowaną ilością bursztynu na całej Mierzei Wiślanej[58]. Ostatecznie wydobycia na większą skalę nie podjęto w ogóle[59] (do stycznia 2021 r. uzyskano jedynie 17 kg[60]).
Jan Romaniuk

4 grudnia, 2023 at 10:58 am

Przekop Mierzei Wiślanej to przede wszystkim główna atrakcja turystyczna w Krynicy.

Artykuły

Przekop Mierzei Wiślanej

Planowany przekop Mierzei Wiślanej rozpoczęty poprzez wycinkę drzew na trasie przekopy. Jóź teraz w miejscu wycinki zatrzymuje się sporo samochodów a turyści robią sobie pamiątkowe zdjęcia.

Od paru dni zaczęło się mówić o ogromnych ilościach bursztynu na trasie przekopu.